|
Kihgyaás után: újra teszt! Yamaha Fazer
Dr.Bike 2007.05.02. 17:19
 A Fazer szó már kimondva is valami olyasmit sugall: ez a cucc éles! És tényleg, 2001-ben – három évvel a 600-as Fazer bemutatása után – mikor először csavarozták bölcsővázba a karburátoros R1 blokkot, a nagy Fazer azonnal az élre tört. A kistesó eladásain megízlelt siker az akkor új, nagyobb motorral is megismétlődött. Nem csoda, hiszen az R1 blokkot nem sokkal butították az eredeti teljesítmény alá, ezzel a csupasz kategóriában új távlatokat nyitva, a futómű stabil volt mint egy tank, mindemellett pedig egész kényelmesen foglalhattunk helyet rajta. Mindez megfejelve az R1 fékrendszerével. Nem csoda, hogy aki ment vele egy karikát, rögtön beleszeretett, azonban ezek után nem könnyű a jót még jobbá tenni, mivel egy sikermodell utódjával szemben mindig nagyok az elvárások.
 A miniszoknya és az apró plexi nem szériatartozék A 2006-os ezres modellek (FZ1 és FZ1 Fazer) egyszerre jöttek a világra, azonban ezek a ikrek nem egypetéjűek, merthogy a külsejük merőben eltér egymástól. A Yamaha a tavaly előtt piacra dobott hatszázas kistesókhoz hasonlóan, az ezres esetében is párhuzamos projektbe fogott, azaz a korábbi, csak fejidomosként létező Fazer utódja mellé befogott egy teljesen pucér változatot is. Utóbbi, az FZ1 nevű bajkeverő inkább a városi huligánkodást kedveli, illetve az azt kedvelők fogják szeretni, amit a keskenyebb tükrök is jól alátámasztanak. A nyomottabb, bulldogfenék-szerű hátsó idom, amin nincs kapaszkodó, és a fejidom helyén pislákoló hatalmas küklopsz szem pedig azt az érzést erősíti, miszerint ő a lázadó a két testvér közül.
A mi teszt alanyunk a józanabb – legalábbis külsőre – inkább a túrázós fazonoknak szánt félpucér változat. Azt hiszem az ikrek közül ő a báty, hacsak néhány perc is az eltérés köztük. De még ez a józanabb változat is igen agresszor, a feketére sült cipó kipufogó dobjával, a masszívan kibuggyanó hátsó lámpaburájával és az éles, vágott szemű első ikerfényszóróival. A szakértőbb szemeket pedig alaposan szurkálják a fordított első villák, na meg égetik a fröccsöntött alu hídváz formái.
A csupasz FZ1-en az utas csak a pilótába kapaszkodhat
Ergonómia
Amibe a régin ülve leginkább beleköthettünk, az az üléspozíciója volt. Ezen a ponton bőven akadt mit javítani, mert elég messzinek érződött az eleje, ami az egyébként magabiztos motor leggyengébb pontja volt. Az újon az első kerék ahelyett, hogy valahol a távolban elöl lenne, inkább alattunk van, azzal a jótékony hatással, hogy így magabiztosabbnak érezzük a kezelhetőséget.
A „mélyen a motorban ülünk” érzetű ülést, magasabb és sportmotorosabb nyeregre cserélték. Szerencsére/sajnos a párnázás is keményebb lett. Hogy kinek melyik, az a motorozási stílusától függ, mert sportosan motorozni előnyösebb ha kemény az ülés, hiszen így jobban átjön a motor minden rezdülése, a túrás szekció azonban hangosan fog felhördülni, mert hosszabb távon (100+ km egyhuzamban) zsibbasztja a feneket.
A kormány sem nyúlik a hónunk alá talicska fogantyúként, ellenben masszív és széles, ami egyrészt kényelmesebb, másrészt szintén önbizalom növelő tényező, mivel jobban átjön rajta, hogy mit is művel az első kerék.
A ping-pong ütő méretű plexit is lecserélték egy gyerek-hólapát kivitelre. Amíg a korábbi maximum (de ez egy hangsúlyos „maximum”) 140-ig volt képes valamelyest elterelni a menetszelet, addig az új már 160-170- ig is megbirkózik a feladattal, mindez egyenes háttal értve, 180 centis magassággal számolva.
Blokk
 A 2004-től gyártott, 172 lovas R1 blokkját addig butították, míg „csak” 150 lóerős nem lett, illetve a nyomatékgörbe hasát igyekeztek az alacsonyabb fordulatszám tartományban gömbölyíteni. Az eredmény: az előző szériánál 7 lóerővel több, (új: 150 LE 11.000 ford./percnél, régi: 143 LE 10.000 ford./percnél) míg a nyomaték ugyanúgy 106 Nm, de az új 500 fordulattal később adja le (8000-nél, míg a régebbi már 7500-nál). Tehát elvileg fogalmunk sem volt mire számítsunk, főleg a 2004-es R1-blokk nyomatékhiányát ismerve, ráadásul innen-onnan azt hallottuk, hogy az új Fazer bizony nem áll a helyzet magaslatán az alsó fordulatszám tartományt tekintve. De az emberi érzékekben az a legszebb, ahogy át tudják verni a saját gazdájukat, ezért inkább a tényekre hagyatkoztunk. A mérési eredmény a következő oldalon olvasható, a keretes részben.
 Egyébként közvetlenül egymás után ülve a két motorra, érzésre nem is a nyomaték-kérdés tűnik fel leginkább, hanem az, hogy a régi karburátoros változat mennyivel finomabb. Na, az sem egy lágytojás, de az új, injektoros blokk durvább, hirtelenebb, így kevésbé toleráns a fakezűekre nézve. Karbi : injektor – 1:0. Ráadásul, ha zárt gázról adjuk rá a tüzet, az új alattomosan ránt egyet és ezt bizony semmilyen kifinomult csuklómozgással nem tudjuk kiküszöbölni. Még a hátsó ülésen ülők is határozottan érzik ezt a problémát, sőt ők még inkább, hiszen ott nehezebb kapaszkodni, így minden rángás jobban érződik. Ez azonban csak akkor jelentkezik, ha teljesen zárt gázállásról nyitjuk meg a csapot. Ha stabilgázról adagolunk, akkor a befecskendező teljesen oké, erre pedig mi sem jobb bizonyíték, mint az egykerekezés. Bár bizonyos tesztelők szájából azt hallottuk, hogy az új Fazerrel nem lehet kerekezni, nekem egyáltalán nem úgy tűnt, kettesben is szépen, gond nélkül jött fel. Természetesen ilyet művelni közúton nem illik ugyebár, csakis forgalom elöl elzárt útszakaszokon, és ott is rendesen beöltözve.
Még hogy nem lehet vele egykerekezni… csak nem szabad. Legalábbis közúton nem.
Az egykerekezés közben kitűnően kiütközik, ha egy injektor nincs a toppon, mert ha rángat, akkor nehéz játszani a gázzal, azaz nehezebb a hátsó keréken egyensúlyozni, míg ha az injektor finom, akkor ez a művelet sokkal könnyebb. Márpedig itt könnyű volt.
Felfüggesztés
A korábbi Fazer nehéz, acél dupla bölcsővázát gusztusos fekete alu hídváz váltotta le, ami nagyon hasonlít az R1-esére de semmi köze hozzá. Csak a fröccsöntött alumíniumváz-gyártási technológia azonos, amivel előállítják.
 A fröccsöntött alumíniumváz-gyártási technológiával a 2003-as R6-on (jobbra a képen) találkozhattunk először. Ezt az eljárást azért alkalmazza előszeretettel a Yamaha egyre sűrűbben, mert így a gyártás folyamán nem tud levegő jutni a vázfal szerkezetébe, tehát az masszívabb lesz. Ráadásul ezzel az eljárással könnyebb alakítani mindenféle formát. Például a Fazer esetében az új R1-hez hasonlóan a vázfal vastagsága nem mindenhol ugyanakkora. A nyaknál, illetve a hátsó lengőkar felfogatási pontjánál vastagabb, hiszen itt nagyobb erők hatnak, de bizonyos pontokon a vázfalat vékonyabbra tervezték, így ott rugalmasabb. De akkor miért jó ez, mikor azt halljuk mindenhol, hogy a vázak egyre merevebbek? A történetMint az élet minden területén, a legnagyobb előrelépések itt is a háborúk alatt zajlanak - vagyis a mi esetünket nézve a GP-ben.  Valamikor a 80-as években id. Kenny Roberts (akkor már háromszoros GP500-as világbajnok) arra kérte a Yamahát, hogy készítsen neki egy olyan merev vázat, amilyet csak tud. Elkészült az extramerev GP motor, Roberts ment vele egy karikát, majd kijött, leszállt róla és azt mondta: ez nem kell, köszi!
A gyárak szép lassan rájöttek, nem elég ha a futómű elemek rugóznak, a vázaknak is át kell venniük valamennyit a munkából, amellett, hogy merevnek kell lenniük (vagyis nem szabad csavarodniuk). Ez segíti a futómű munkáját, így kaphat minél több visszajelzést a motoros. Mivel az utcai motorok vázai sosem érték el a versenytechnika merevségét, a 90-es évek elejétől mindenhonnan azt halljuk, hogy a motorok vázai egyre merevebbek és merevebbek. Ma már inkább az egyensúlyról szól a történet: egy váz legyen erős és merev ott ahol a legnagyobb terhelést kapja, egyébként meg kis mértékben rugalmas.
Az új Fazer lábai is jóval agresszívabbak, mint a korábbi futómű elemek. Ezért a szokásos magyar utakon jóval pattogósabb; a régire átülve ez után a kényelem azonnal feltűnik, de ezzel együtt jár az is, hogy az idősebb motor sokkal jobban nyafog, ha kanyarodni kell. Pedig azt is szerettük, sőt szeretjük a mai napig, mert pontos gép, de közvetlen az újhoz viszonyítva egy takony.  A hétvégét egy csinos utassal dobogókőztük el, ekkor derült ki, hogy az új gép két személlyel pont olyan, mint az előző egy ember alatt. Ilyenkor nem pattog, hanem hosszasan hintázik, így a lábtartó bütyök szakaszosan, éles „krrr… krrr… krrr…” hangot hallatva kóstolgatja az aszfaltot tempósabb kanyarokban. De ez csak rugó előfeszítés kérdése, ami kétszemélyes üzemmódhoz mindenképp ajánlott.
 A bal oldalon felülről merevített hosszú hátsó lengőkar az R1 inverzének tűnik (ami ugye alulról merevített) és a sportos unokatestvéréhez hasonlóan 190-es hátsó gumit ölelget, ami kifejezetten illik ehhez a motorhoz. Hmm, kísérteties a hasonlóság az R6R-rel, ugyanis a lengővilla jobb oldalának semmi köze a balhoz: a másik fele banán lengővilla formájú. Aszimmetria rulez! Kár, hogy a méretes kipufogótól ebből nem sok látszik.
Józan döntés volt a gyártól, hogy nem csicsázta túl az FZ1-et olyan alkatrészekkel, amik jól néznek ki, de az utcára nem sok értelmük van, ellenben igen felsrófolnák a gép árát. Ilyen lenne a radiálisan felfogatott féknyereg, amit egy versenyző talán megérez de még ő sem biztos, utcán meg végképp nem.
Az FZ1 Fazer hagyományos fékrendszere épp csak egy hajszállal tud többet, mint a hibátlan korábbi, azt is inkább azért érezzük erősebbnek, mert a kompaktabb üléspozíció miatt jobban irányításunk alatt érezzük a kemény féktáv alatt történteket. Ráadásul a rendszernek 9 kilóval kevesebbet is kell lefékeznie ha az új Fazeren ülünk. (És 14-gyel kevesebbet, ha a csupasz FZ1-en.)
Összegzés
Azt bizonyosan állíthatjuk, hogy az előző modell minden részletében puhább. Avagy az új gép mindegyik porcikája sikerült feszesebbre. Míg a Yamaha az utolsó szériás R1 esetében egy olyan motort rakott össze, ami a sportgépek között is kőkemény és pengeéles, de hétköznapi használat közben sem kap kompressziós gerinctörést az, aki az átlag magyar országútra merészkedik vele, addig az új Fazer pont a fordítottja: egy olyan túramotor, amivel állatkodni is lehet, bármit is jelentsen ez a szó egy motoros számára. Most speciel a kanyarvadászatra gondoltam, bár ezzel a motorral a puncivadászat sem lehet nehéz. Ezt mondjuk nem tudom, inkább beszélgetek, minthogy a slusszkulcsot lazán az ujjam körül pörgetve gizdázzak egy motorral. Meg amúgy sincs ilyen motorom. Sajnos. 
|
AJÁNLOM AZ OLDALT
