Barkas történelem Framo A történet 1961-ben kezdődött a kies NDK déli csücskének Karl Marx Stadt névre hallgató városában, a mai Chemnitzben. Ekkor alapították a németesen hosszú nevű VEB Barkas Werke Karl Marx Stadt -autógyárat az eredetileg is teherautókat gyártó Framo utódaként. Már ebben az évben elkészültek a prototípusok, de csak következő évi lipcsei vásáron mutatkozott be a Barkas B-1000 a nemzetközi publikumnak. Tervezésekor a lehető legtöbb helyen akartak már meglévő fődarabokat használni, többek közt így kerültek a Wartburg motorok is a vezetőfülke alá a jellegzetes hajtáslánccal együtt. B1100 - 1969 1968-ban a vezetőség elhatározta, hogy korszerűsítik a típust, persze csakis szocialista alkatrészekkel. Négyütemű benzin- és dízelmotor beépítését vették tervbe, de csak az előbbivel jutottak el a prototípusig; egyiket 1969-ben, a másikat 1972-ben bocsátva ki. (Az 1969-es B1100-asba a Moszkvics 412 motorját tervezték) Az álom igazi megvalósulására azonban 1989-ig kellett várni. Ekkor mutatták be az 1,3-as VW motorral szerelt Barkast, ami B-1000-1 névre hallgatott és 1991 áprilisáig gyártották is. Ekkorra már a következő generáció is elkészült, de gyártásra soha nem került, mivel közbeszólt a politika és a gyárat bezárták. a régi műszerfal Az évek múlása persze nem csak a motort érintette. A teljesség igénye nélkül: 1964-ben került a váltókar a kormány mellől a padlóra, sok vidám percet szerezve a típussal ismerkedőknek. 1967-ben halkabb kipufogót és elektromos ablakmosót kapott, 1971-ben fékerő szabályzó került a hátsó tengelyre és csak 1975-ben jutott eszébe valakinek a tervezőgárdából, hogy biztonsági övet sem ártana mellékelni a két első üléshez. 1984-ben új műszerfalat kapott a Wartburg 353 formavilágával. A bővülő felszerelés mellett rengeteg változatban gyártották. A hagyományos körablakos, zárt és részben zárt furgon mellett létezett platós és dobozos kisteherautó, emellett háromtengelyű autómentő, tűzoltó és mentőautó, létrás autó, halottaskocsi, de még lakóautó is.

Hatalmas, kidülledt szemeivel kissé bárgyún, de optimistán tekint előre, amit a barátságosan mosolygó íves lökhárító csak tovább fokoz. Oldalnézetből leginkább '60-as évek amerikai rajzfilmjeiből ismerős amorf bulldogokra hasonlít diszkréten hátrafelé lejtő tetejével és gyanúsan hátrahúzott első tengelyével. A far kellemesen puritán. Csupán egy nagy istállóajtó és két kicsi, a Trabantéra hasonlító lámpa egyvelege.

Ha egy lépéssel távolabb megyünk, feltűnhet a páncélozott járművekről oly' jól ismert búvónyílás, csak kissé megváltozott szerepkörben. Való igaz, ekkora méretben nem is tölthetné be hagyományos feladatát, viszont egészen tűrhető szellőzést biztosít a hátsó ülésen ülőknek a plafonon elhelyezett rostélyon keresztül. Ez annál is fontosabb, mivel a hátsó oldalablakokat ennél a változatnál semmilyen módszerrel nem lehet kinyitni.

Az igazi csemegék akkor tárulkoznak fel, ha helyet foglalunk a kormány mögött. Az eredeti hokedlik az évek során lassan kikoptak, és helyüket valóban kényelmes Nissan ülések foglalták el. Fokozva a kényelmet, viszont nagyban megnehezítve a beszállást a magasabb üléspárna miatt. Szerencsére ez korántsem lehetetlen feladat, hiszen saját, közel két méteres porhüvelyemet is sikerrel betuszkoltam. Ekkor jött az első igazi meglepetés: a hatalmas belmagasság miatt egészen kényelmesen elfértem, igaz, az ablakkeret nagyjából szemmagasságban helyezkedett el, némileg korlátozva a kilátást.

Ha kényelmesen elhelyezkedtünk, nézzünk egy kicsit körül. Rögtön feltűnhet egy-két apróság, illetve azok hiánya. Más szóval, hová tűnt a kézifék és a váltókar? A motordomb tetején trónoló kilincs valószínűleg nem alkalmas erre a feladatra, de akkor mivel váltsunk? A választ kissé hátratekintve, az ülés támlájával nagyjából egyvonalban kell keresni. Itt bujkál a több ízben meghajlított hosszú váltókar a belső "kárpit" színébe tökéletesen beleolvadó kézifék társaságában.

Utóbbit könnyűszerrel összetéveszthetjük egy kóbor hosszmerevítővel elhelyezése és egyszerű formája miatt. Ha tovább vizsgáljuk az első ülések mögötti rejtélyes zugokat, feltűnhet, hogy a keletnémet tervezőgárda itt helyezte el az akkumulátort, a pótkereket, de még a hűtőfolyadék kiegyenlítő tartályát is. Előbbit a vezető, utóbbi kettőt az utas mögött. Eggyel több érv a hűtőfolyadék megrottyantása ellen. Ennek az elrendezésnek ugyanakkor vannak előnyei is. Az egyik tulajdonos, Gábor elmondása szerint már "menet közben" is cseréltek benne akkumulátort, de legalábbis kiszállás nélkül.

Most fókuszáljunk a már említett kilincsre a motordomb tetején. Sőt, nyissuk is ki! Lentről ismerősen figyel a három gyújtógyertya és a légszűrőház, tovább tudatosítva a tényt, hogy tulajdonképpen egy Wartburg-hajtásláncon terpeszkedünk. Ha a látvány még nem elég, vagy valami javításra szorul, az ülések kihúzása után két csavar segítségével megszabadíthatjuk a motort teljes burkolatától. Gábor demonstrálta is a folyamatot, ami nagyjából egy percig tartott. Gyakori szerelések esetén nem éppen kellemes, de ez a konstrukció ezt teszi lehetővé. Mindamellett az esetleges motortüzet egy mozdulattal elolthatjuk a fentebb említett kis ajtó és az utastérbe applikált tűzoltó készülék segítségével.

A sebességmérő csak 120-ig van kalibrálva, és ez nem véletlen. A Barkasok gyári végsebessége sem haladta meg a 100km/h-t. Kicsit jobbra tekintve felfedezhetjük az utólag beépített klímaberendezést egy szerény kis ventilátor képében. A "szárán" lévő kapcsolót megpöccintve kellemes, igaz nem orkánerejű fuvallat csapja meg arcunkat, ami a nyári melegben némileg enyhíti a felforrósodott pléhdobozban kialakult mikroklíma hatásait. Ez önmagában általában nem elég, ezért érdemes a két első tolóablak szolgáltatásait is igénybe vennünk. Előnyük, hogy az első felüket hátrahúzva kellemesen árad be a hűvös levegő, viszont mivel a nyitott ablakhoz képest hátul ülünk, nem csap annyira arcunkba a szél. Hátránya viszont, hogy a rádiót bömböltetős, könyökkitevős manővert ezzel az autóval nem tudjuk elővezetni.

A műszerfal alá nézve feltűnik a meglehetősen kaotikus kábelerdő és a vezető térdénél elhelyezett biztosítéktábla. A szabadon lógó kábelek miatt gyakorlatilag menet közben, a vezetőülésből elháríthatóak a kisebb elektromos hibák. A hatalmas oldalajtót kinyitva feltárul az "utastér", amit egy nagyjából derékig érő fémlemez választ el a vezetőfülkétől. Ez utóbbi egyfajta ergonómiai vízválasztóként is működik, ugyanis a hátsó pad, amit nem mernék ülésnek nevezni, verhetetlenül egyszerű és kemény. Mindazonáltal gond nélkül elfér rajta három jól megtermett ember, amit e sorok írója ki is próbált két hasonlóan méretes rokon közreműködésével. Kereszt és hosszirányban is volt elég hely, csupán a pad keménységét nehezményeztük mindhárman. Rövid távon mindenesetre pont megfelelő csupán annyi a kérdés, mennyire rövid az a táv.

Ezek után indítsuk be a motort! Illetve csak indítanánk, mivel a kulcs elfordítására nem történik semmi. A tényleges indításhoz a műszerektől egy kicsit jobbra lévő gombot kell megnyomni. Most, hogy jár a motor, induljunk el. Csakhogy ez nem is olyan egyszerű. A váltókar esetében elfelejthetjük a hagyományos kiosztást, mivel itt (szó szerint) balra lent van az egyes, balra fent a kettes és így tovább. Elméletben könnyen átlátható, de éles helyzetben sokáig fogunk a jobb térdünk mellett hadonászni, megszokott helyén keresve a váltót.

Tegyük fel, hogy megtaláltuk az egyest, kuplung kinyomva, a padlón elhelyezett gázpedált teli talppal tapossuk, ahogy egy teherautónál megszokott. Ekkor szép lassan felengedjük a kuplungot, finoman adagoljuk a gázt és_ lefullad_ hát persze, hiszen kétütemű. Újra indítózunk, pörgetjük a motort, lassan jön fel a kuplung és, csodák csodájára, elindul. Nem sieti el a dolgot, nem présel az ülésbe, de diszkréten gyorsul egészen az első kereszteződésig, ahol már vár ránk az újabb próbatétel: fordulás kis sebességnél.

Ismét pörgetünk, engedjük fel a kuplungot és tekernénk a kormányt is_ha hagyná magát. A kopott kormányszerkezet, az olajhiány, az öreg gömbcsuklók, a lapos gumik tökéletes összhangban szorítanak vissza minden próbálkozást arra nézve, hogy irányt változtassunk. Szerencsére ahogy a szerkezet mozdul, az emberi erő lassan diadalmaskodik gép felett, csakhogy ehhez sokkal nagyobb sebesség szükségeltetik, mint ahogy azt a hozzám hasonló zöldfülű elsőre gondolná.

Egyenesben haladva rögtön feltűnik a hatalmas holtjáték, de ez egy ilyen korú járműnél már megbocsátható. Mindenesetre ne Barkasszal döntögessünk autópálya-rekordokat. A karosszéria egyébiránt biztos felkeltette volna Tesla professzor érdeklődését, 80-as tempónál ugyanis remekül tanulmányozhatók benne a rezonancia hatásai. Többek között ilyen a zúgó fül, illetve a jellemzően ekkor lefittyenő, kiöregedett jobb első tükör, amivel ezek után már csak az ajtó fényezését tudjuk tanulmányozni, azt viszont megkapó részletességgel.

Összességében véve be is lopta magát a szívembe a vén csühös, meg nem is. A maga módján szép, igazi klasszikus a sokak által megvetett kétütemű motorjával. Némi karbantartást igényel ugyan, de a tulajdonos szerint ez viszonylag egyszerűen megúszható. Csakhogy jelenlegi állapotában nagyon ráférne egy felújítás, ráadásul az egyedi kezelőszervek is furcsák egy hétköznapi vezetőnek. Egyszóval: ahhoz, hogy szeressük, megszállottság kell.

Forrás: www.felnikft.hu/index.php?menu=164

Módosítások: Mr.Chaos

Dátum: 2005.05.02. 17:07