A merev tengely a kerekek közti hatalmas vascső, a közepén a differenciálművet tartalmazó gömbbel. Erős, masszív, és a kerekek dőlését, összetartását, egyáltalán, az úttal és egymással bezárt pozícióját nem engedi megváltozni ki- és berugózás közben. Ez mind jó. Viszont nehéz, mint a sár, ezért ahogy az úthibákon futnak a mereven összekötött kerekek, az autó ráz, mint a fene. A hatalmas pattogó tömeget ráadásul a lengéscsillapítók is sokkal nehezebben tartják veszteg, ezért ha kanyarodás közben futunk huplira, az egész autó hajlamos elugrani egy pillanatra. Mégtovábbá ha az egyik kerékkel átmegyünk valamin, az óhatatlanul elmozdítja a másikat is, ez a kényelemnek és az úttartásnak is árt.

A tengelyt az új Mustangban négy dolog tartja a helyén: két hosszlengőkar nem engedi előre-hátra elmozdulni, egy középső támasztókar (nyomatékrúd) óvja meg az elfordulástól, és egy Panhard-rúd gátolja az oldalra mozgásban. A Panhard rúd egy hosszú, merev rúd, aminek az egyik vége a tengelyhez, a másik az autó aljához csatlakozik. Ha az autó feneke egy képzeletbeli Z-betű teteje, a merev tengely pedig az alja, akkor a Panhard-rúd az átló a kettő közt. Mivel a rúd hossza fix, a ki-be rugózó autó alatt jobbra-balra izeg-mozog a hátsó tengely.

Ezeken kívül van még hátul két tekercsrugó és két lengéscsillapító. Ismerősen hangzik? Nos igen, a Ford mérnökei 2005-re nagy csinnadrattával feltalálták a Zsiguli hátsó futóművét. Muhaha! Jó, hozzácsaptak még egy stabilizátorrudat, kompenzálandó, hogy elöl a Lada kettős keresztlengőkarjainál egyszerűbb és olcsóbb MacPhersont használtak. Muhaha!

 

Egyszerű vagy sem, a Mustang felfüggesztése remekül hangolt és pompásan eltalált, ilyen alapokból ennyire jó autót csinálni elméletileg lehetetlen. Nem kóvályog, nem pattog, nem imbolyog, nem ráz. Jó, hátul kicsit ráz, de csak kicsit. Szépen hasal az úton, nem könnyül el, nem nyomódik össze a súlya alatt, makacsul, nagy dőlés nélkül fordul, tapad, közben gyorsít és lassít, ahogy kell. Könnyebbnek, közvetlenebbnek, precízebbnek, pontosabbnak, kezesebbnek, hűségesebbnek érződik - igen, sportosabbnak is - minden előzetes elképzelésemnél. Megvannak a maga határai, de messze sokkal jobban és vidámabban kihasználható, kiautózható autó az átlagnál. Utólag se nagyon hiszem el, mennyire élveztem.

Ilyen motor mellett persze a kocsonyába ágyazott balsafa felfüggesztést is élvezné az ember. Az új, hengerenként háromszelepes, változó vezérléses, 4,6-os V8-as a fület megkerülve egyenesen a szívnek szól, úgy, ahogy azt egy amcsi vasnak kell. Ellentétben az elődmodell vonakodó, lusta motorjával, ez nem csak énekel, hanem megy is, mint a veszedelem. Mindenhol hajt, jól tol alul, de még jobban szeret pörögni, lelke van, tüzes, kiváló. 300 lóerő 5750-es, és 434 Nm 4500-as fordulaton. A 60 mérföld (96 km/h) 5,2 másodperc kézi váltóval, és automatán se érződik hú-de-sokkal lassabbnak. Az ötsebességes automata minden más szempontból is megfelel, finoman és normális tempóban vált, és amennyit ront a muscle-, annyit javít a cruiser-feelingen. Semmi tiptronicos, kézzel kapcsolgatós titokzatoskodás, rendes automata és kész. Nekem a világért se kéne a jó kis kézi helyett, de ha már ezzel kaptuk, ezzel szerettem.

Padlógázra leguggol, megfeszül, hörög, és két fekete csík végén, vidám gumifüstpamacsokat pöffentve, ordítva elrohan. És miközben rendes utazóautónak is hibátlan, közben élvezi és provokálja az ellenszenves, agresszív, felszabadultan tahó vezetést. Autóban még sosem élveztem ennyire, hogy gyűlölnek.

Tisztán, szépen, gyorsan kanyarodni is jól tud, de ha nagyon szemét az ember, csak kijön a futómű hibája: a képeken is látszik, hogy az egész elmozdul, szabályosan kitüremkedik az autó alól.

Ehhez viszont igazi reptéri szadizmus kell, országúton annyira pompás játszótársam volt, hogy azóta is szégyenlősen lesütöm a tekintetem, ha eszembe jut.

Füstölve farolni sima gázadásra kevésbé szeret, inkább zörögve-radírozva kitolja az orrát, de van megoldás: ha a motorfék megfogja a kanyar elején, utána gázra csak elforgatja a kövér Pirelliket, és megindul keresztbe. Igazi istenkomplexus egy maró ködöt fejlesztő, süvöltve sodródó, fortyogó dögöt célra tartani az oldalablakon át kinézve, mindenkinek ajánlom. Reptéren!

Ez az erősebbik motor (van 210 lovas V6-os is) és a Premium felszereltségi szint pont elég: már kapunk ABS-t, kipörgésgátlót, két(!) légzsákot, kézi klímát és ülésbőrt. Más ide nem kell, ilyen forma mellett akkor is mohón akarnám, ha felsrófolt gumiszalag hajtaná, nemhogy ez a remek V8-as. Perverzek kedvéért az 500 Le és 610 Nm közelébe várt Shelby változat is a nyakunkon van, remélem, azt is kénytelen leszek kipróbálni a közvélemény hiteles tájékoztatása kedvéért. Tudom, mit kíván a hivatással szembeni alázat.

A Mustang legszebb tulajdonsága, hogy megmaradt olcsónak. Ezért tilos csodálkozni a felszereltségen és a műanyagokon - aki 300 lóerőt ad 5,5 millió forintért, attól ne kérjünk márványlépcsőt és rózsafa szivardobozt mellé. Ennyi a GT odakint, ahol kolbászból van a kerítés. Igaz, hogy el kell nézni, hogy a nép választott vezetői alkalmasint pornósztárok, színészek, robotemberek, főemlősök, de a mieink se szükségképpen különbek, és nálunk alsó hangon 11 millió ugyanez. 5,5 millió Ft vételár, 10% vám, 1,8 millió Ft regadó, és az egészre 25% áfa. Ha a PM hivatalnokai lettek volna az inkvizítorok, a vasszűzre is spanyolcsizmát húzattak volna.

 

Ennyiért meg már szorongatja idehaza a Nissan 350Z, ami objektíve sokkal jobb és megbízhatóbb, szubjektíve kevésbé vágykeltő. Sokkal. A Mustang annyira kapós, hogy nem tudnak eleget gyártani belőle, se kupéból, se kabrióból. Nem is csodálom, egyetlen közös napunk alatt én is annyira megkívántam, hogy azóta Viagrát izzadok, ha eszembe jut. A közlekedési morálon így is szüntelen sopánkodunk, pokolba a nyafogással, vegyen mindenki Mustangot, és jöjjön a boldog anarchia.